氣囊式氣缸支撐桿別名“氣彈簧”，要以汽體為介質的一種隔振器，由壓力管，活塞桿，液壓缸及多個聯接件構成，其內部結構充有高壓氮氣，因為在活塞桿內部結構配有埋孔，活塞桿兩邊空氣壓力相同，而活塞桿兩側截面不一樣，一端連有液壓缸而另一端沒，在空氣壓力影響下，造成向截面小的一側壓力，即氣彈簧的彈性。為了防止氣彈簧在推進物件在屈伸行程安排.終環節造成慣性力沖擊性，會到氣彈簧中引入少量齒輪油，并且在活塞桿上設定減振安穩通道，產生阻尼系數。

氣囊式氣缸的應變力完全取決于內外結構形狀原材料設置。因而，膠料性能怎樣融入這一轉變，便是膠料設計總的的基本原則。設計方案膠料的時候需要要考慮的一是要操縱重要原材料的性能；二是要由總體變型構造考慮，從多個零部件的應變力及壓縮變形變化中明確提出膠料承擔裁切應變力的結構力學性能規定。

膠料的定伸應力代表著氣囊式氣缸的應力特征。因而，一般以定伸應力做為膠料結構力學性能指標值。氣囊式氣缸膠料中都以碳黑做為補強材料，這可以提高定伸應力，減少膠料在定負載中的動態性變型和壓縮變形，減少發燙。盡管所選用生膠的類型不一樣，各部位膠層里的定伸應力，理應有效遍布。

氣囊式氣缸氣囊的硫化是十分重要的工藝流程。因而，考慮到總體時，應依據每層膠料的加熱情況來決定其正硫化時長，并盡量使硫化曲線圖維持比較長的平整性。膠料的硫化水平是不是相符合也是沒計中務必考慮的因素之一。一般對氣囊式氣缸各膠層溫度開展具體準確測量，將每層膠料熱過程轉化成半成品加工等溫過程情況下的硫化時長（或稱之為等效電路硫化時長）。那樣，把由半成品加工明確的反硫化標準與具體情況進行對比，判斷每層膠料硫化水平能否配對，假如膠科部分欠硫，也會導致熱大，膠層間黏附力差。若過硫，膠料性能就會下降，危害氣囊式氣缸產品質量。此外因為氣囊式氣缸的形態規格尺寸主要用途不一樣，各膠層的膠料也存在一定的差別。